Freire, Nise e Gomes, protegidos contra o Brasileiro que não lê...

Unesco reconhece acervos de três brasileiros como Memória do Mundo.

Mas o Brasileiro não lê os Brasileiros.

Durante as manifestações orquestradas pela "Elite" conservadora contra o governo Dilma Rousseff, se via inúmeros despautérios pelo País, em março de 2015, entre os intelectuais do MBL e da "Escola sem partido" entre as frases que chocaram o mundo estava :

"Basta de Paulo Freire!"

A frase chocou o mundo provocou até uma resposta da ONU defendendo o educador brasileiro, famoso mundialmente pela teoria da pedagogia crítica.

A coisa só se agravou até hoje, mas a tradição não é nova.

Os Nazistas queimaram livros de Thomas Mann, Sigmund Freud, Albert Einstein, Karl Marx... A Ditadura Vargas incinerou em praça pública 1.640 livros de Jorge Amado livros considerados “propagandistas do credo vermelho”, romances considerados “proletários” onde Jorge Amado expunha as mazelas do capitalismo, a exploração do trabalho pelo capital e a luta de classes, exaltava, ao mesmo tempo, a sensualidade do povo baiano, suas crenças e tradições, o folclore e a cultura popular; Nos EUA a tradição continuou no macartismo da década de 1950, onde muitas bibliotecas dos Estados Unidos queimaram livros considerados comunistas e até a "Administração de Alimento e Remédio" (sim, a FDA) ordenou queimar os livros de Wilhelm Reich por estimular o estudo da sexualidade e do orgasmo, ou mais recentemente na controvérsia da queima do Alcorão por soldados em 2010...

O fato é que hoje, Paulo Freire é reconhecido MUNDIALMENTE, como exemplo de educador, pedagogo e filósofo brasileiro.

Considerado, mundo a fora, um dos mais notáveis pensadores da história da pedagogia é simplesmente o brasileiro mais homenageado em todos os tempos, com 29 títulos de Doutor Honoris Causa por universidades da Europa e da América, e centenas de outras menções e prêmios, como Educação pela Paz, da UNESCO, que Freire recebeu em 1986.

Outra "não amada" Brasileira é Nise da Silveira, renomada médica psiquiatra brasileira, aluna de Carl Jung.

Nise ficou presa de 1934 a 1936, durante o Estado Novo, acusada de envolvimento com o comunismo. Ela foi denunciada por uma colega de trabalho, que era enfermeira. No presídio Frei Caneca, ela dividiu a cela com Olga Benário, a militante comunista alemã que na época era casada com Luís Carlos Prestes, também conheceu o escritor alagoano Graciliano Ramos, que a cita em seu livro Memórias do Cárcere.

Em 1944, Nise se recusou a seguir o tratamento da época, que incluía choque elétrico, cardiazólico e insulínico, camisa de força e isolamento. Foi transferida, como “punição”, para o Setor de Terapia Ocupacional do Pedro II, que era um espaço desprestigiado na época. Porém, foi nesse setor do hospital que ela implementou, junto com o psiquiatra Fábio Sodré, a Terapia Ocupacional no tratamento psiquiátrico e revolucionou a área assim como a discussão sobre o que é normal e o que é loucura.

Agora queimar escritos de Freire, os escritos e quadros de Nise é crime contra a humanidade.

Pense nisto.

Brasileiros não leem brasileiros, não os ouve... e não ligam para brasileiros.

Até o mundo lhe fazer parar... ler e ouvir.

http://g1.globo.com/globo-news/jornal-globo-news/videos/v/unesco-reconhece-acervos-de-tres-brasileiros-como-memoria-do-mundo/6305072/

19 razões para apoiar a implantação de ciclovias

 WILLIAN CRUZ | ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO EM 14 DE NOVEMBRO DE 2017

Foto: Willian Cruz

A construção de ciclovias, em São Paulo e em outras cidades brasileiras, representa um enorme passo em direção a cidades mais justas, mais inclusivas e mais democráticas.

Mesmo que ainda existam pontos de melhora, que as ciclovias ainda não estejam totalmente conectadas e que não atinjam toda a cidade, elas representam melhor aproveitamento do viário, com mais segurança e saúde para seus cidadãos, menos estresse, menos congestionamento e menos mortes no trânsito. Uma cidade que nossos filhos merecem receber de nossas mãos.

Sabemos que há um crescente movimento contrário à implantação de ciclovias na capital paulista que, apesar de alegar motivos nobres como “qualidade” e “segurança do ciclista”, resumem-se a uma disputa mesquinha para preservar áreas de estacionamento e não reduzir em hipótese alguma o espaço de circulação do automóvel (nem mesmo na forma de redução da largura de faixas de rolamento em avenidas).

Ao mesmo tempo em que nega o direito de utilização segura das ruas em bicicletas, essa mobilização defende a continuidade do uso do espaço público para fins particulares, priorizando o estacionamento de automóveis em detrimento da proteção à vida das pessoas que utilizam o veículo bicicleta.

É importante ressaltar que estacionar o carro na rua não é direito garantido por lei, seja na esfera municipal, estadual ou federal, ao contrário da destinação de espaço seguro para circulação de bicicletas. Além disso, comodidades e interesses econômicos individuais não podem sobrepujar a coletividade, a proteção à vida e o direito do cidadão que utiliza a bicicleta de circular com mais segurança, sem se sentir ameaçado por pessoas que pensam de forma diferente e se utilizam de outros veículos.

A maior cidade do Brasil ainda está estacionada no século passado em relação à mobilidade. Negar o desenvolvimento sustentável e o uso da bicicleta como alternativa de transporte aos cidadãos é manter um conceito ultrapassado e já abandonado nas cidades mais desenvolvidas do mundo, além de negar a quem utiliza esse meio de transporte seu direito inalienável de escolha.

Na decisão de apoiar ou se opor à construção de ciclovias, deve-se pesar os pontos abaixo:

1Construir ciclovias significa preservar vidas, pois a bicicleta é frágil frente ao tamanho e velocidade dos demais veículos nas ruas. Queremos uma cidade onde idosos e crianças possam ocupar as ruas sem medo.

2Ciclovias promovem ocupação do espaço público, tornando-o espaço de convivência e não apenas de passagem. Espaços ociosos, pouco frequentados e abandonados pelo poder público e pelos cidadãos têm maior índice de criminalidade. Por isso, investir na bicicleta aumenta a segurança pública.

3Ciclovias são boas para o comércio, pois ciclistas são clientes potenciais que passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas de estacionamento, podendo facilmente parar em frente a uma vitrine, entrar numa loja, conhecer um serviço. No entorno da Ciclofaixa de Lazer, onde 100 mil pessoas circulam a cada domingo, comerciantes mais conectados com as tendências de mercado souberam aproveitar o fluxo de clientes potenciais e estão lucrando com isso. Um estudo da Portland State University mostrou que quem vai às compras de bicicleta visita as lojas mais vezes e, na média total, consome mais. Em Melbourne, na Austrália, comerciantes que investem em uma vaga de carro têm AU$ 65 de retorno por hora, mas substituindo esse espaço por seis vagas de bicicletas o retorno é de AU$ 283 por hora.

4Há demanda pelo uso da bicicleta em São Paulo. Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana, realizada pelo Metrô em 2012, registrou 333 mil viagens diárias em bicicleta durante os dias úteis, mesmo com a infraestrutura ainda reduzida, deficiente e desconectada. Vale ressaltar que esse número já representava, naquele ano, mais do que o dobro das viagens de táxi, contabilizadas em 158 mil/dia.

5Em locais onde ciclovias foram implantadas na cidade, o uso da bicicleta cresceu espantosamente: na avenida Faria Lima, onde quase não passavam ciclistas, o contador instalado na ciclovia contabiliza hoje 2500 viagens diárias; na Consolação, contagens indicam aumento de 227% no fluxo de bicicletas após a implantação da ciclofaixa. Estrutura cicloviária induz demanda.

6Grande parcela da população só adotará a bicicleta a partir da proteção oferecida por áreas segregadas. Na pesquisa sobre Mobilidade Urbana realizada pela Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope, em 2012, entre as pessoas que afirmaram não utilizar nunca a bicicleta, 63% afirmaram que passariam a usar havendo melhores condições. Dentre essas pessoas, 27% traduziram essa falta de segurança expressamente em necessidade de ciclovias.

7A mesma pesquisa apontou que uma em cada quatro pessoas usa a bicicleta, ainda que eventualmente. Entre os jovens de 16 a 24 anos, esse número saltava para 47%. A quantidade de pessoas que utilizava a bicicleta “todos os dias” ou “quase todos os dias” também é bem maior do que se imagina: 7%. Somados, os ciclistas habituais e eventuais representavam, em 2012, 32% da amostra, praticamente um terço da população entrevistada e o dobro da parcela de pessoas que usava frequente ou eventualmente a moto (16%).

8O uso da bicicleta é benéfico à saúde dos cidadãos, pois o simples fato de usar a bicicleta como transporte os afasta do sedentarismo e de todos os problemas de saúde deles decorrentes. A atividade física regular previne doenças cardíacas e AVCs, hipertensão, ajuda a prevenir e a controlar o diabetes, aumenta a resistência aeróbica, reduz a obesidade, ativa a musculatura de todo o corpo, diminui a ocorrência de doenças crônicas, faz bem para a saúde do idoso e aumenta o tempo de vida.

9O uso da bicicleta melhora a qualidade de vida de quem a utiliza, não só pelo ganho em saúde mas também pela diminuição do stress, melhorando os relacionamentos interpessoais e humanizando o trânsito e a cidade.

10As ciclovias proporcionam uma retomada do uso das ruas pelas crianças, sendo uma opção de lazer que resgata uma faceta da infância há muito esquecida nas regiões mais urbanizadas da cidade. Já temos crianças utilizando as ciclovias junto a seus pais e, conforme sua aceitação, abrangência e conectividade aumentarem, esse fenômeno tende a crescer, com o potencial de permitir que pedalem sozinhas até a escola.

11Quem opta pela bicicleta economiza tempo, sobretudo nos horários de pico, quando a velocidade média dos automóveis chega a meros 6,9 km/h em alguns casos – a mesma de alguém caminhando com pressa. Os Desafios Intermodais realizados desde 2006 comprovam que a bicicleta é bem mais rápida que o carro nesses horários – em um deles, chegou antes até mesmo do helicóptero, que necessita aguardar autorização para decolagem e tráfego.

12A bicicleta traz economia em dinheiro, pois os custos com compra, utilização e manutenção são muito menores que o do automóvel, representando redução de gastos até para quem a utiliza em substituição ao transporte público. Além de ser um fator importante para as camadas sociais mais baixas, o valor economizado pode ter destino em consumo, aquecendo comércio e serviços.

13O uso da bicicleta é benéfico à cidade, por ser um meio de transporte não poluente. Conforme pesquisa do Instituto Saúde e Sustentabilidade, nos próximos 16 anos a poluição atmosférica matará 256 mil pessoas no Estado (quase 44 pessoas por dia) e a concentração de partículas poluentes no ar levará a internação de 1 milhão de pessoas e um gasto público estimado em mais de R$ 1,5 bilhão, com pelo menos 25% das mortes (59 mil) ocorrendo na capital. Construir ciclovias, portanto, preserva vidas também de forma indireta e diminui o gasto público com o sistema de saúde e o da população com medicamentos para tratar doenças causadas pela poluição.

14A bicicleta é um veículo silencioso e sua adoção em maior escala trará uma diminuição da poluição sonora da cidade.

15A construção de vias para bicicletas têm um custo muito menor que a de vias para veículos motorizados. Quanto mais cidadãos as adotarem, menor será o gasto com criação e manutenção do viário a longo prazo, economizando o dinheiro da cidade.

16O incentivo e a garantia de uso seguro da bicicleta democratizam o deslocamento, aumentando o acesso dos cidadãos às diversas áreas da cidade, ainda que as condições de transporte coletivo dificultem a chegada a alguns locais. Todos os cidadãos são importantes para uma cidade, não apenas os que se deslocam em automóveis e essa mensagem é passada claramente com a construção de ciclovias.

17Ciclovias atuam no sentido de reduzir os congestionamentos e a lotação dos transportes públicos, ao passo que cada vez mais pessoas troquem suas opções de deslocamento pelas bicicletas, ainda que eventualmente.

18O Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE), que tem força de Lei Municipal, tem como uma de suas diretrizes a “prioridade no sistema viário para o transporte coletivo e modos não motorizados”. Isso significa que o uso de bicicletas deve ter prioridade sobre o uso do automóvel. Portanto, a construção de ciclovias cumpre uma das diretrizes dessa Lei. O PDE também determina que a cidade deve “desestimular o uso do transporte individual motorizado”, “adaptar as condições da circulação de transportes motorizados a fim de garantir a segurança e incentivar o uso de modais não motorizados”, “garantir o deslocamento seguro e confortável de ciclistas em todas as vias” e “implantar redes cicloviárias”, entre outros apontamentos.

19Da mesma maneira que o PDE, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem força de Lei Federal, tem como uma de suas diretrizes a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados”, determinando que o uso de bicicletas deve ter prioridade sobre o uso do automóvel. A construção de ciclovias cumpre, também, uma das diretrizes dessa Lei, que determina ainda a “dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados”, entre outras citações.